:: بازدید امروز : 888
:: باردید دیروز : 299
:: بازدید هفته : 4539
:: بازدید ماه : 4952
:: بازدید سال : 603059
:: بازدید کلی : 1436464

پایان نامه مسئولیت مدنی در سانحه ی هوایی

نوشته شده توسط : admin

قوانین و مقررات حاکم بر حمل و نقل هوایی بین المللی

گفتار نخست: کنوانسیون ورشو 1929[1]

کنوانسیون ورشو در 29 اکتبر 1929 توسط 23 دولت امضا و در 13 فوریه 1933 زمانی که مراحل تصویب خود را پشت سر گذاشت لازم الاجرا گردید در زمان تصویب کشور آمریکا نماینده ای حاضر در جلسه نداشت اما این دولت یکسال پس از لازم الاجرا شدن کنوانسیون در کشورهای عضو به این کنوانسیون ملحق گردید و قوانین و مقررات کنوانسیون را مطابق اعلام رئیس جمهور وقت طبق قانون اساسی آن کشور جزئی از قانون خود دانستند .

این کنوانسیون در کشورهایی که در زمینه حمل و نقل هوایی اهمیت به سزایی داشتند پذیرفته شد و مورد تصویب قرار گرفت که از آن جمله می توان آلمان – بریتانیا – کانادا – چین و هند را نام برد .

همانطور که در قبل ذکر شد کشور ایران در سال 1354 با تصویب مجلس شورای ملی مقررات کنوانسیون ورشو را در خصوص پروازهای خارجی پذیرفت و در سال 1364 طی ماده واحده ای مقررات این کنوانسیون را در پروازهای داخلی نیز تسری داد[2].

کنوانسیون ورشو نقطه عطفی در خصوص قانون مند نمودن پروازهای بین المللی شد . قبل از تصویب این کنوانسیون مقررات مختلفی در خصوص حمل و نقل هوایی اجرا می گردید که با تصویب این سند کشورهای عضو پذیرفتند که در پروازهای خود قوانین و مقررات واحدی حاکم باشد لذا مسافری که قصد سفر از کشوری به کشور دیگر که هر دو عضو کنوانسیون باشد را داشت این اطمینان خاطر را داشت که مقررات واحدی در خصوص او اجرا می گردد و در مقابل متصدی حمل نیز از مسئولیت خود نیز آگاه است و بدین ترتیب می تواند میزان مسئولیت خود را در قبال مسافر بیمه نماید . با مشخص شدن فواید پذیرفتن کنوانسیون برای کشورهای غیر عضو زمینه عضویت اکثر کشورهای جهان در کنوانسیون ورشو و اجرای آن در خصوص حمل و نقل هوایی خود فراهم گردید .

کنوانسیون ورشو با وجود فواید غیر قابل انکار دارای معایبی به شرح ذیل بود. اولا: کنوانسیون ورشو میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل را در صورت بروز حادثه برای مسافر و کالا در زمان تصویب مشخص ننموده بود که در خصوص مسافر میزان مسئولیت معادل 125 هزار فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصی ثبت شده در مورد هر کیلو گرم به مبلغ 250 فرانک تعیین گردیده بود که این مبالغ بر حسب فرانک فرانسه که معادل 5/65 میلیگرم طلا به عیار 900 هزارم است محاسبه می گردد که این مبالغ در زمان تصویب کنوانسیون مبالغ قابل توجهی بود ولی به تدریج این مبالغ با توجه به کاهش ارزش پول موجبات نارضایتی مسافران را فراهم آورد .

ثانیا: مسولیت متصدی حمل و نقل مطابق کنوانسیون ورشو مسئولیت مبتنی بر فرض تقصیر بود که این باعث می شد که در صورتی که متصدی حمل و نقل عدم تقصیر خود را اثبات کند از مسئولیت معاف شود[3]. که البته این مورد هم در سال 1929 که کنوانسیون مورد تصویب قرا گرفت قابل توجیه بود به این دلیل که در آن زمان صنعت هوانوردی توسعه ای نیافته بود لذا حمایت از متصدی حمل و نقل امری الزامی بود اما بعد از جنگ جهانی دوم و رشد صنعت هوانوردی و هواپیمایی این استدلال قابل توجیه نبود و عدم اطمینان خاطر مسافر را در سفر هوایی به همراه داشت .

ثالثا: مورد بعدی که در کنوانسیون ورشو مورد انتقاد بود بحث تسری کنوانسیون ورشو به پروازهای چارتر بود . پروازهای چارتر پروازهایی بود که در آن متصدی حمل و نقل با مسافر در ارتباط نبود در زمان تصویب کنوانسیون تعداد پروازهای چارتر بسیار کم بود اما رفته رفته تعداد این نوع پروازها زیاد شد که این خود باعث اهمیت تسری کنوانسیون ورشو به این پروازها شد .

همچنین کنوانسیون ورشو متصدی حمل و نقل را تعریف نکرده بود . ضروری بود حمل و نقل هایی که به وسیله متصدی حمل و نقلی که طرف قرارداد نیست تعریف و مقررات مخصوص آن تدوین شود که این مقررات در سالهای بعد ضمن کنوانسیون مستقلی به نام گوادلاخارا تهیه و تصویب شد .

گفتار دوم : پروتکل های کنوانسیون ورشو

بند نخست : پروتکل 1955 لاهه[4]

با گذشت حدود 10 سال از تصویب کنوانسیون ورشو کمیته ای از متخصصان حقوق هوایی مسئول رفع نواقص تعارضات و ابهام های کنوانسیون ورشو گردیدند زیرا یکی از مواردی که بسیارمورد انتقاد بود میزان کم مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی با گذشت زمان بود که یکی از کشورهایی که مخالف شدید خود را اعلام نمود ایالات متحده آمریکا بود که کمیته متخصصان می بایست تجدیدنظری در خصوص میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی می نمود .

در سال 1945 سازمان بین الملل هوایی کشور ایکائو به وجود آمد[5]. و کمیته حقوقی آن مطالعات کمیته متخصصان حقوق هوایی را در زمینه های مختلف از جمله امر تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو به عهده گرفت ایکائو پیش نویسی را برای تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو آماده کرد و در سال 1955 در کنفرانس دیپلماتیکی در لاهه به بحث و بررسی گذاشت . در کنفرانس لاهه 45 نماینده از کشورهای مختلف و هشت مستمع از اتحادیه حمل و نقل بین المللی هوایی یاتا شرکت کردند . کنفرانس پروتکل مزبور را تصویب کرد .

پروتکل 1955 لاهه همانگونه که ماده 22 مقرر کرده است با تصویب 31 کشور در اوت 1963 اجرا گردید[6]. یکی از مهمترین تغییرات این پروتکل در کنوانسیون ورشو بالا بردن میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی در خصوص خسارات وارده به مال و یا کالاهای ثبت شده مسافران و خسارات جانی وارده به مسافران بود . که در خصوص خسارات جانی وارده به مسافر میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل از 125 هزار فرانک به 250 هزار فرانک یعنی 2 برابر افزایش پیدا کرد . البته لازم به ذکر است که ایالات متحده آمریکا باز اعتراض خود را در خصوص پایین بودن میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل اعلام نمود و این امر منتهی به عدم پذیرش پروتکل لاهه توسط این کشور بود به این دلیل که این کشور مدعی پایین تر بودن این میزان مسئولیت از سطح استاندارد بود و بعضی از دولتهای اروپایی نیز موافق افزایش بیشتر میزان مسئولیت بودند .

بند دوم : پروتکل گواتمالا 1971[7]

به دنبال اعتراض شدید ایالات متحده آمریکا در خصوص افزایش میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل موافقتنامه ای در سال 1966 بین این کشور و متصدیان حمل و نقل بسته شد که این باعث تبعیض بسیار شدید مسافران این کشور با سایر مسافران گردید که این موافقتنامه ، موافقتنامه مونترال 1966 نامگرفت در چهارم می 1966 دولت آمریکا از دولت لهستان امین کنوانسیون تقاضا نمود که اعلام خروج آمریکا از کنوانسیون ورشو را منتفی نماید اما از ایکائو تقاضا نمود که به منظور جلوگیری از مشکلات ناشی از تبعیض بین مسافران این کشور با سایر کشورها تجدید نظر اساسی در میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل نماید و از ایکائو تقاضا نمود که میزان مسئولیت را به میزان موافقتنامه مونترال برسانند .

پیش نویس مفصلی تهیه گردید که نه فقط حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل بلکه همه جنبه های کنوانسیون ورشو را دگرگون نمود . که این پیش نویس توسط 21 کشور به امضا رسید که از جمله آن کشورها ایالات متحده آمریکا بود . البته این پیش نویس برای اجرایی شدن شروطی را مدنظر قرار داده بود که تا به حال این شرایط تامین نگردیده است .

تغییرات مهمی که پروتکل گواتمالا در کنوانسیون ورشو بوجود آورد از قرار ذیل بود :

1:متصدی حمل و نقل در خصوص جراحات وارده به مسافران در کلیه موارد از جمله در مورد مرگ یا جراحات منتج از هواپیما ربایی یا خرابکاری و غیره مسئول خواهد بود[8] .

2:میزان مسئولیت متصدی حمل در مورد مرگ یا جراحات وارده به مسافر 000/500/1 فرانک خواهد بود این میزان غرامت کلیه خساراتی خواهد بود که برای مرگ یا جراحات وارده تعلق خواهد گرفت .

3:در این پروتکل برای اولین بار برای تاخیر در حمل مسافر توسط متصدی حمل و نقل خسارت تعیین نمود که میزان آن 500/62 فرانک برای هر مسافر بود .

در ماده 6 پروتکل در خصوص خسارت ناشی از تاخیر در حمل مسافر مقرر می دارد که در صورتی که تاخیر در حمل به دلیل شرایط اضطراری باشد خسارتی به مسافر پرداخت نمی گردد اما اگر تاخیر به علت دیگری صورت پذیرفته باشد باید غرامتی مناسب برای مدعی پرداخت شود اما در صورتی که متصدی حمل و نقل اثبات نماید که کلیه تدابیر را جهت جلوگیری از تاخیر انجام داده است خسارتی به مسافر پرداخت نمی گردد .

از دیگر مواردی که لازم به ذکر است کنوانسیون ورشو و دو پروتکل اصلاحی آن فرانک فرانسه را به عنوان واحد پولی برای پرداخت غرامت به متضرراز حمل و نقل هوایی مقرر کرده بود که با توجه به تورم و سقوط ارزش پول کشورها ایکائو تصمیم گرفت واحد فرانک را به یک واحد بین المللی تغییر دهد بنابراین چهار پروتکل در سال 1975 در مونترال به تصویب رسید .

بند سوم : پروتکل های چهارگانه مونترال [9]

در سال 1966 شورای ایکائو ناکار آمدی کنوانسیون ورشو وپروتکل های الحاقی را به دلیل پایین بودن سطح مسئولیت متصدی حمل و نقل و محدوده بودن میزان مسئولیت متصدی به کمیته حقوقی این سازمان اعلام نمود و از این کمیته تقاضا نمود پیشنهادهایی در جهت اصلاح کنوانسیون و پروتکل های آن اعلام نماید . شورای ایکائو از کمیته حقوقی خواست تا راه حلی در جهت جایگزین کردن واحدی به منظور پرداخت غرامت به جای طلا و فرانک فرانسه اعلام نماید به این دلیل که بعد از جنگ جهانی دوم فرانک فرانسه و طلا دچار نوسان بسیار شدیدی شده بود و دیگر این دوواحد معیار مناسبی برای پرداخت غرامت نبود به عنوان مثال برخی کشورها در خصوص پرداخت غرامت با واحد طلا نرخ رسمی رامد نظر قرار می دادند و برخی دیگر نرخ آزاد طلا که این باعث ناهماهنگی در پرداخت میزان غرامت در حوادث مشابه می شد که این با آرمان و هدف کنوانسیون ورشو که هماهنگی کشورها در مقررات هوایی بود منافات داشت[10].

مطالعات شورای سازمان بین المل هواپیمایی کشور در سال 1975 به ثمر رسید .کنفرانس دیپلماتیکی به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو در شهر مونترال تشکیل گردید .