۱            مقدمه

با توجه به اهمیت حمل‌ونقل در اقتصاد هر کشور و افزایش روز افزون آن به علت گسترش تقاضا، این فصل به جایگاه حمل و نقل در کشور جمهوری اسلامی ایران می‌پردازد. در این فصل، اول به جایگاه جغرافیایی کشور ایران پرداخته خواهد شد. سپس به تجارت خارجی و داخلی کشور از نظر تأثیرات آن بر اقتصاد کشور پرداخته شده است و در آخر به جایگاه و الزامات حمل‌ونقل چندوجهی در کشور ایران و به دنبال آن به مطالعه وضع موجود سیستم حمل و نقل جاده‌ای ، راه آهن ، دریایی و همچنین مطالعه اصلی‌ترین بندر ایران( بندر شهید رجایی) پرداخته شده است.

۱-۲            جغرافیای ایران

ایران با ۱۸۵۸۱۹۵ کیلومتر مربع مساحت از شمال با ارمنستان، آذربایجان و ترکمنستان هر سه از جمهوری‌های شوروی سابق و دریای خزر، از مشرق با افغانستان و پاکستان، از مغرب با ترکیه و عراق و از جنوب با خلیج فارس و دریای عمان همسایه است. ایران در قلب خاورمیانه همچون پلی دریای مازندران بزرگ‌ترین دریاچه جهان را به خلیج فارس و دریای عمان، از شمال به جنوب وصل می‌کند و گذرگاهی است برای ارتباطات فرهنگی – سیاسی دنیای شرق و غرب. دارا بودن بیش ۲۵۰۰ کیلومتر مرز آبی در ایران این کشور را به یکی از مهم‌ترین کشورها در دسترسی به آب‌های آزاد تبدیل کرده است که بندر شهید رجایی در جنوب ایران و در خلیج فارس واقع شده است. شکل (۲-۱) جایگاه ایران را در قلب خاورمیانه را نشان می‌دهد.

شکل ‏۲‑۱: نقشه جغرافیایی ایران

۱-۲-۱        موقعیت استراتژیکی ایران

جمهوری اسلامی ایران به دلیل موقعیت ممتاز جغرافیایی به‌عنوان حلقه رابط سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا و قرار داشتن در سواحل شمالی خلیج فارس و دریای عمان و جنوب دریای خزر و همچنین نزدیکی به سواحل دریاهای مدیترانه، سیاه و سرخ دارای موقعیت ژئوپلیتیکی بوده و همواره بر روابط سیاسی، نظامی، اقتصادی و فرهنگی منطقه اثر گذار بوده است. اهمیت منابع اقتصادی منطقه خلیج فارس و وابستگی شدید اروپا، آمریکا و ژاپن به منابع انرژی این منطقه و همچنین حاکمیت جمهوری اسلامی ایران بر سواحل به طول ۲۰۲۵ کیلومتر در شمال خلیج فارس و دریای عمان و ذخایر عظیم زیرزمینی کشور، اهمیت آن را دو چندان کرده و به این ترتیب امتیاز برخورداری از یک موقعیت مرکزی نسبت به کشورهای مجاور را داراست؛ به عبارت دیگر ایران می‌تواند در شکل گیری و فعال شدن حوزه‌های ژئوپلیتیکی و اقتصادی منطقه‌ای‌، نقش مهمی را ایفا کندو بالقوه عامل اتصال تمامی حوزه‌ها در منطقه شود. همچنین ایران در طول قرون معاصر با هم‌جواری با دو امپراتوری بزرگ، تزار و عثمانی و سپس شوروی سابق و روسیه جدید همواره از اهمیت استراتژیکی بالایی در دنیا برخوردار بوده و خواهد بود.

ضمناً با ظهور پدیده‌ای بنام چین در دنیای اقتصاد، ایران به‌واسطه کشور افغانستان به مرزهای این غول اقتصادی می‌تواند دسترسی پیدا کند که روابط نزدیک سیاسی و اقتصادی کشور افغانستان با ایران مزیت بزرگی نیز محسوب می‌شود.

طی قرون گذشته ایران پلی ارتباطی میان شرق و غرب بوده است و کالاها از طریق جاده‌های معروفی مثل جاده ابریشم، جاده مروارید و نیز جاده‌های هندوستان از ایران باستان عبور می‌کردند. در حال حاضر به‌واسطه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و ظهور کشورهای تازه استقلال یافته در مرز شمالی ایران و تلاش آنان برای یافتن جاده‌ها و مسیرهای صادرات – واردات نقش ایران به‌عنوان واسط، احیا شده است که با درک موقعیت پیش آمده می‌تواند به وضعیت قبلی خود بازگردد.

با کشف ذخایر عظیم نفت خام که از آن به طلای سیاه تعبیر می‌شود ، منطقه خلیج فارس به کانون توجهات بین‌المللی به‌ویژه از اوایل نیمه دوم قرن بیستم به بعد تبدیل گشت. پیشرفت روز افزون جوامع بشری در ابعاد مختلف به‌خصوص صنعتی و تجاری، نیاز به استخراج  بیش‌تر نفت از حوزه خلیج فارس و حمل آن به کشورهای صنعتی را روز افزون نمود. با توجه به بعد مسافت میان کشورهای تولید کننده نفت خام در منطقه خلیج فارس  و کشورهای مصرف کننده آن در غرب و خاور دور، کشتی به‌عنوان بهترین، امن‌ترین و باصرفه‌ترین وسیله حمل و نقل این طلای سیاه جای خود را در میان سایر صور حمل و نقل تثبیت نمود. به همین سبب منطقه شاهد تردد روزانه ده‌ها کشتی نفتی غول پیکر و در کنار آن،با توجه به رونق اقتصادی کشورهای منطقه ، ده‌ها کشتی تجاری غیرنفتی شده است. (سازمان بین‌المللی دریانوردی, ۱۳۹۱) خلیج فارس اگر چه یک دریای باز محسوب می‌شود که از طریق تنگه هرمز به دریای عمان و اقیانوس هند وصل می‌گردد، اما با توجه به دهانه باریک تنگه جزو دریاهای نیمه بسته محسوب می‌شود . کشف مهم‌ترین ذخایر عظیم گازی جهان در خلیج فارس و رقابت میان دولت‌های ساحلی برای استخراج هر چه بیشتر آن نشانه‌ی دیگری از اهمیت روز افزون این منطقه می‌باشد. تردد صدها کشتی تجاری نفتی و غیرنفتی در روز صدها شناور صیادی ، قایق‌ها و وجود سکوهای حفاری و استخراج نفت و گاز و پایانه‌های نفتی در نوار ساحلی دولت‌ها، این منطقه را به یکی از شلوغ‌ترین و پر رونق ترین مناطق دریایی جهان تبدیل نمود.

متن فوق تکه ای از این پایان نامه بود

برای دیدن جزئیات بیشتر ، خرید و دانلود آنی فایل متن کامل می توانید به لینک زیر مراجعه نمایید:

متن کامل

۱        موقعیت استراتژیکی ایران

جمهوری اسلامی ایران به دلیل موقعیت ممتاز جغرافیایی به‌عنوان حلقه رابط سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا و قرار داشتن در سواحل شمالی خلیج فارس و دریای عمان و جنوب دریای خزر و همچنین نزدیکی به سواحل دریاهای مدیترانه، سیاه و سرخ دارای موقعیت ژئوپلیتیکی بوده و همواره بر روابط سیاسی، نظامی، اقتصادی و فرهنگی منطقه اثر گذار بوده است. اهمیت منابع اقتصادی منطقه خلیج فارس و وابستگی شدید اروپا، آمریکا و ژاپن به منابع انرژی این منطقه و همچنین حاکمیت جمهوری اسلامی ایران بر سواحل به طول ۲۰۲۵ کیلومتر در شمال خلیج فارس و دریای عمان و ذخایر عظیم زیرزمینی کشور، اهمیت آن را دو چندان کرده و به این ترتیب امتیاز برخورداری از یک موقعیت مرکزی نسبت به کشورهای مجاور را داراست؛ به عبارت دیگر ایران می‌تواند در شکل گیری و فعال شدن حوزه‌های ژئوپلیتیکی و اقتصادی منطقه‌ای‌، نقش مهمی را ایفا کندو بالقوه عامل اتصال تمامی حوزه‌ها در منطقه شود. همچنین ایران در طول قرون معاصر با هم‌جواری با دو امپراتوری بزرگ، تزار و عثمانی و سپس شوروی سابق و روسیه جدید همواره از اهمیت استراتژیکی بالایی در دنیا برخوردار بوده و خواهد بود.

ضمناً با ظهور پدیده‌ای بنام چین در دنیای اقتصاد، ایران به‌واسطه کشور افغانستان به مرزهای این غول اقتصادی می‌تواند دسترسی پیدا کند که روابط نزدیک سیاسی و اقتصادی کشور افغانستان با ایران مزیت بزرگی نیز محسوب می‌شود.

طی قرون گذشته ایران پلی ارتباطی میان شرق و غرب بوده است و کالاها از طریق جاده‌های معروفی مثل جاده ابریشم، جاده مروارید و نیز جاده‌های هندوستان از ایران باستان عبور می‌کردند. در حال حاضر به‌واسطه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و ظهور کشورهای تازه استقلال یافته در مرز شمالی ایران و تلاش آنان برای یافتن جاده‌ها و مسیرهای صادرات – واردات نقش ایران به‌عنوان واسط، احیا شده است که با درک موقعیت پیش آمده می‌تواند به وضعیت قبلی خود بازگردد.

با کشف ذخایر عظیم نفت خام که از آن به طلای سیاه تعبیر می‌شود ، منطقه خلیج فارس به کانون توجهات بین‌المللی به‌ویژه از اوایل نیمه دوم قرن بیستم به بعد تبدیل گشت. پیشرفت روز افزون جوامع بشری در ابعاد مختلف به‌خصوص صنعتی و تجاری، نیاز به استخراج  بیش‌تر نفت از حوزه خلیج فارس و حمل آن به کشورهای صنعتی را روز افزون نمود. با توجه به بعد مسافت میان کشورهای تولید کننده نفت خام در منطقه خلیج فارس  و کشورهای مصرف کننده آن در غرب و خاور دور، کشتی به‌عنوان بهترین، امن‌ترین و باصرفه‌ترین وسیله حمل و نقل این طلای سیاه جای خود را در میان سایر صور حمل و نقل تثبیت نمود. به همین سبب منطقه شاهد تردد روزانه ده‌ها کشتی نفتی غول پیکر و در کنار آن،با توجه به رونق اقتصادی کشورهای منطقه ، ده‌ها کشتی تجاری غیرنفتی شده است. (سازمان بین‌المللی دریانوردی, ۱۳۹۱) خلیج فارس اگر چه یک دریای باز محسوب می‌شود که از طریق تنگه هرمز به دریای عمان و اقیانوس هند وصل می‌گردد، اما با توجه به دهانه باریک تنگه جزو دریاهای نیمه بسته محسوب می‌شود . کشف مهم‌ترین ذخایر عظیم گازی جهان در خلیج فارس و رقابت میان دولت‌های ساحلی برای استخراج هر چه بیشتر آن نشانه‌ی دیگری از اهمیت روز افزون این منطقه می‌باشد. تردد صدها کشتی تجاری نفتی و غیرنفتی در روز صدها شناور صیادی ، قایق‌ها و وجود سکوهای حفاری و استخراج نفت و گاز و پایانه‌های نفتی در نوار ساحلی دولت‌ها، این منطقه را به یکی از شلوغ‌ترین و پر رونق ترین مناطق دریایی جهان تبدیل نمود.

قرار گرفتن منطقه جغرافیایی ایران در مسیر پنج کریدور اصلی ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی (کریدور شمال – جنوب، کریدور تراسیکا، کریدور شرق – غرب، کریدور جنوبی آسیا و کریدور آلتید)، امکان استفاده و به‌کارگیری همه روش‌های پنج‌گانه حمل‌ونقل اعم از: جاده‌ای، ریلی، هوایی، دریایی و خطوط لوله، می‌تواند اهمیت استراتژیک ایران را به‌عنوان یک کشور لجستیکی با پتانسیل حمل نقل ترانزیتی بسیار بالا نشان می‌دهد

واقع شدن در دو منطقه حساس و استراتژیک منطقه‌ای و بین‌المللی و برخورداری از کل سواحل شمالی خلیج فارس و اکثر سواحل شمالی دریای عمان، به جمهوری اسلامی ایران یک موقعیت ممتازی را در منطقه و جهان بخشید. با توجه به موارد گفته شده و آنچه به فعالیت‌های دریایی جمهوری اسلامی ایران مربوط می‌شود، موارد ذیل را می‌توان به‌عنوان شاخص‌های قدرت دریایی کشورمان در منطقه بر شمرد: (مرزبان, ۱۳۹۱)

• برخورداری از سواحل طولانی و اهمیت آن از نقطه نظر یک دولت ساحلی آن گونه که در مقررات بین‌المللی دریایی مورد شناسایی قرار گرفت
• ثبت تقریباً ۸۶۹۸۰۴ تناژ ناخالص و اهمیت آن از نقطه نظر دولت پرچم
• مالکیت بر ۶۲۵۰۸۴۶ تناژ ناخالص کشتی‌ها که این میزان کشورمان را در رتبه بیست و هشتم جهانی در سال ۲۰۱۱ میلادی قرار دارد. از این حیث جمهوری اسلامی ایران در رتبه سوم بعد از کشورهای عربستان سعودی و امارات  متحده‌ی عربی در منطقه خلیج فارس قرار گرفت.
• توسعه و تجهیز بنادر کشور و ورود به عرصه‌های جدید فعالیت‌های بندری و دریایی از قبیل ترمینال‌های کانتینری و سوخت رسانی به کشتی‌های خارجی
• زمینه‌ها و استعدادهای بالقوه و بالفعل منحصر به فرد برای تبدیل شدن بنادر جنوبی به بنادر کانونی منطقه و نیز محورهای ترانزیتی شمال و جنوب
• حضور مؤثر در محافل منطقه‌ای و بین‌المللی در رابطه با امور دریایی و بندری

۱-۲            اقتصاد کلان

جهت بررسی عملکرد اقتصاد ایران، باید آن را از دو شاخص مورد بررسی قرار داد. اول شاخص‌های مؤثر بر عملکرد اقتصاد ایران که از جمله آن‌ها را می‌توان به در آمدهای نفتی به‌عنوان شاخصی اصلی ارزیابی کرد. تغییر و تحولات این شاخص از مسیرهای متفاوت بر عملکرد اقتصادی ایران تأثیرات بسزایی دارد. دوم، شاخص‌های عملکردی اقتصاد ایران که از جمله آن‌ها می‌توان به نرخ بیکاری، میزان اشتغال و غیره اشاره نمود. این شاخص‌هایی است که عملکرد اقتصاد کلان را تعیین می‌کند. (بانک مرکزی جمهوری اسلامی، ۱۳۹۱)

میزان تولید ناخالص داخلی یکی از مهم‌ترین شاخص‌های عملکرد اقتصادی است، چرا که این شاخص اندازه اقتصاد یک کشور و ظرفیت‌های تولیدی آن را نشان می‌دهد. تولید ناخالص داخلی، بنا به تعریف، ارزش مجموع کالاها و خدماتی است که طی یک سال در یک کشور تولید می‌شود. البته باید توجه داشت که میزان رفاه و برخورداری مردم یک کشور، صرفاً به‌واسطه تولید ناخالصی داخلی سرانه است که میزان تولید به‌وسیله هر نفر را به‌صورت سرانه نشان می‌دهد. در واقع رفاه مردم یک کشور متأثر از تولید ناخالصی داخلی و میزان جمعیت آن کشور است که در تولید ناخالص داخلی سرانه منعکس می‌شود. روند تولید ناخالص داخلی و تولید ناخالص داخلی سرانه ایران طی پنج دهه گذشته از سال ۱۳۴۰ تا سال ۱۳۹۰ در نمودار (۲-۱) نشان داده شده است. تولید ناخالص داخلی ایران در این دوره تاریخی افت و خیزهای زیادی را تجربه کرده است. از سال ۱۳۴۰ تا پایان ۱۳۵۵، تولید ناخالص داخلی ایران در یک روند صعودی از ۵۲ هزار میلیارد ریال به ۲۴۲ هزار میلیارد ریال (به قیمت‌های ثابت سال ۱۳۶۷) رسیده است. در واقع اندازه اقتصاد ایران طی این دوره ۱۵ ساله، ۷/۴ برابر شده است. با آغاز سال ۱۳۵۶، روند تولید معکوس شده و سیر نزولی خود را آغاز می‌نماید. شرایط نزولی تولید با توجه به بی‌ثباتی دوره انقلاب و پس از آن آغاز جنگ ایران و عراق، ادامه می‌یابد، به نحوی که

متن فوق تکه ای از این پایان نامه بود

برای دیدن جزئیات بیشتر ، خرید و دانلود آنی فایل متن کامل می توانید به لینک زیر مراجعه نمایید:

متن کامل

۱        موقعیت استراتژیکی ایران

جمهوری اسلامی ایران به دلیل موقعیت ممتاز جغرافیایی به‌عنوان حلقه رابط سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا و قرار داشتن در سواحل شمالی خلیج فارس و دریای عمان و جنوب دریای خزر و همچنین نزدیکی به سواحل دریاهای مدیترانه، سیاه و سرخ دارای موقعیت ژئوپلیتیکی بوده و همواره بر روابط سیاسی، نظامی، اقتصادی و فرهنگی منطقه اثر گذار بوده است. اهمیت منابع اقتصادی منطقه خلیج فارس و وابستگی شدید اروپا، آمریکا و ژاپن به منابع انرژی این منطقه و همچنین حاکمیت جمهوری اسلامی ایران بر سواحل به طول ۲۰۲۵ کیلومتر در شمال خلیج فارس و دریای عمان و ذخایر عظیم زیرزمینی کشور، اهمیت آن را دو چندان کرده و به این ترتیب امتیاز برخورداری از یک موقعیت مرکزی نسبت به کشورهای مجاور را داراست؛ به عبارت دیگر ایران می‌تواند در شکل گیری و فعال شدن حوزه‌های ژئوپلیتیکی و اقتصادی منطقه‌ای‌، نقش مهمی را ایفا کندو بالقوه عامل اتصال تمامی حوزه‌ها در منطقه شود. همچنین ایران در طول قرون معاصر با هم‌جواری با دو امپراتوری بزرگ، تزار و عثمانی و سپس شوروی سابق و روسیه جدید همواره از اهمیت استراتژیکی بالایی در دنیا برخوردار بوده و خواهد بود.

ضمناً با ظهور پدیده‌ای بنام چین در دنیای اقتصاد، ایران به‌واسطه کشور افغانستان به مرزهای این غول اقتصادی می‌تواند دسترسی پیدا کند که روابط نزدیک سیاسی و اقتصادی کشور افغانستان با ایران مزیت بزرگی نیز محسوب می‌شود.

طی قرون گذشته ایران پلی ارتباطی میان شرق و غرب بوده است و کالاها از طریق جاده‌های معروفی مثل جاده ابریشم، جاده مروارید و نیز جاده‌های هندوستان از ایران باستان عبور می‌کردند. در حال حاضر به‌واسطه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و ظهور کشورهای تازه استقلال یافته در مرز شمالی ایران و تلاش آنان برای یافتن جاده‌ها و مسیرهای صادرات – واردات نقش ایران به‌عنوان واسط، احیا شده است که با درک موقعیت پیش آمده می‌تواند به وضعیت قبلی خود بازگردد.

با کشف ذخایر عظیم نفت خام که از آن به طلای سیاه تعبیر می‌شود ، منطقه خلیج فارس به کانون توجهات بین‌المللی به‌ویژه از اوایل نیمه دوم قرن بیستم به بعد تبدیل گشت. پیشرفت روز افزون جوامع بشری در ابعاد مختلف به‌خصوص صنعتی و تجاری، نیاز به استخراج  بیش‌تر نفت از حوزه خلیج فارس و حمل آن به کشورهای صنعتی را روز افزون نمود. با توجه به بعد مسافت میان کشورهای تولید کننده نفت خام در منطقه خلیج فارس  و کشورهای مصرف کننده آن در غرب و خاور دور، کشتی به‌عنوان بهترین، امن‌ترین و باصرفه‌ترین وسیله حمل و نقل این طلای سیاه جای خود را در میان سایر صور حمل و نقل تثبیت نمود. به همین سبب منطقه شاهد تردد روزانه ده‌ها کشتی نفتی غول پیکر و در کنار آن،با توجه به رونق اقتصادی کشورهای منطقه ، ده‌ها کشتی تجاری غیرنفتی شده است. (سازمان بین‌المللی دریانوردی, ۱۳۹۱) خلیج فارس اگر چه یک دریای باز محسوب می‌شود که از طریق تنگه هرمز به دریای عمان و اقیانوس هند وصل می‌گردد، اما با توجه به دهانه باریک تنگه جزو دریاهای نیمه بسته محسوب می‌شود . کشف مهم‌ترین ذخایر عظیم گازی جهان در خلیج فارس و رقابت میان دولت‌های ساحلی برای استخراج هر چه بیشتر آن نشانه‌ی دیگری از اهمیت روز افزون این منطقه می‌باشد. تردد صدها کشتی تجاری نفتی و غیرنفتی در روز صدها شناور صیادی ، قایق‌ها و وجود سکوهای حفاری و استخراج نفت و گاز و پایانه‌های نفتی در نوار ساحلی دولت‌ها، این منطقه را به یکی از شلوغ‌ترین و پر رونق ترین مناطق دریایی جهان تبدیل نمود.

قرار گرفتن منطقه جغرافیایی ایران در مسیر پنج کریدور اصلی ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی (کریدور شمال – جنوب، کریدور تراسیکا، کریدور شرق – غرب، کریدور جنوبی آسیا و کریدور آلتید)، امکان استفاده و به‌کارگیری همه روش‌های پنج‌گانه حمل‌ونقل اعم از: جاده‌ای، ریلی، هوایی، دریایی و خطوط لوله، می‌تواند اهمیت استراتژیک ایران را به‌عنوان یک کشور لجستیکی با پتانسیل حمل نقل ترانزیتی بسیار بالا نشان می‌دهد

واقع شدن در دو منطقه حساس و استراتژیک منطقه‌ای و بین‌المللی و برخورداری از کل سواحل شمالی خلیج فارس و اکثر سواحل شمالی دریای عمان، به جمهوری اسلامی ایران یک موقعیت ممتازی را در منطقه و جهان بخشید. با توجه به موارد گفته شده و آنچه به فعالیت‌های دریایی جمهوری اسلامی ایران مربوط می‌شود، موارد ذیل را می‌توان به‌عنوان شاخص‌های قدرت دریایی کشورمان در منطقه بر شمرد: (مرزبان, ۱۳۹۱)

• برخورداری از سواحل طولانی و اهمیت آن از نقطه نظر یک دولت ساحلی آن گونه که در مقررات بین‌المللی دریایی مورد شناسایی قرار گرفت
• ثبت تقریباً ۸۶۹۸۰۴ تناژ ناخالص و اهمیت آن از نقطه نظر دولت پرچم
• مالکیت بر ۶۲۵۰۸۴۶ تناژ ناخالص کشتی‌ها که این میزان کشورمان را در رتبه بیست و هشتم جهانی در سال ۲۰۱۱ میلادی قرار دارد. از این حیث جمهوری اسلامی ایران در رتبه سوم بعد از کشورهای عربستان سعودی و امارات  متحده‌ی عربی در منطقه خلیج فارس قرار گرفت.
• توسعه و تجهیز بنادر کشور و ورود به عرصه‌های جدید فعالیت‌های بندری و دریایی از قبیل ترمینال‌های کانتینری و سوخت رسانی به کشتی‌های خارجی
• زمینه‌ها و استعدادهای بالقوه و بالفعل منحصر به فرد برای تبدیل شدن بنادر جنوبی به بنادر کانونی منطقه و نیز محورهای ترانزیتی شمال و جنوب
• حضور مؤثر در محافل منطقه‌ای و بین‌المللی در رابطه با امور دریایی و بندری

۱-۲            اقتصاد کلان

جهت بررسی عملکرد اقتصاد ایران، باید آن را از دو شاخص مورد بررسی قرار داد. اول شاخص‌های مؤثر بر عملکرد اقتصاد ایران که از جمله آن‌ها را می‌توان به در آمدهای نفتی به‌عنوان شاخصی اصلی ارزیابی کرد. تغییر و تحولات این شاخص از مسیرهای متفاوت بر عملکرد اقتصادی ایران تأثیرات بسزایی دارد. دوم، شاخص‌های عملکردی اقتصاد ایران که از جمله آن‌ها می‌توان به نرخ بیکاری، میزان اشتغال و غیره اشاره نمود. این شاخص‌هایی است که عملکرد اقتصاد کلان را تعیین می‌کند. (بانک مرکزی جمهوری اسلامی، ۱۳۹۱)

میزان تولید ناخالص داخلی یکی از مهم‌ترین شاخص‌های عملکرد اقتصادی است، چرا که این شاخص اندازه اقتصاد یک کشور و ظرفیت‌های تولیدی آن را نشان می‌دهد. تولید ناخالص داخلی، بنا به تعریف، ارزش مجموع کالاها و خدماتی است که طی یک سال در یک کشور تولید می‌شود. البته باید توجه داشت که میزان رفاه و برخورداری مردم یک کشور، صرفاً به‌واسطه تولید ناخالصی داخلی سرانه است که میزان تولید به‌وسیله هر نفر را به‌صورت سرانه نشان می‌دهد. در واقع رفاه مردم یک کشور متأثر از تولید ناخالصی داخلی و میزان جمعیت آن کشور است که در تولید ناخالص داخلی سرانه منعکس می‌شود. روند تولید ناخالص داخلی و تولید ناخالص داخلی سرانه ایران طی پنج دهه گذشته از سال ۱۳۴۰ تا سال ۱۳۹۰ در نمودار (۲-۱) نشان داده شده است. تولید ناخالص داخلی ایران در این دوره تاریخی افت و خیزهای زیادی را تجربه کرده است. از سال ۱۳۴۰ تا پایان ۱۳۵۵، تولید ناخالص داخلی ایران در یک روند صعودی از ۵۲ هزار میلیارد ریال به ۲۴۲ هزار میلیارد ریال (به قیمت‌های ثابت سال ۱۳۶۷) رسیده است. در واقع اندازه اقتصاد ایران طی این دوره ۱۵ ساله، ۷/۴ برابر شده است. با آغاز سال ۱۳۵۶، روند تولید معکوس شده و سیر نزولی خود را آغاز می‌نماید. شرایط نزولی تولید با توجه به بی‌ثباتی دوره انقلاب و پس از آن آغاز جنگ ایران و عراق، ادامه می‌یابد، به نحوی که

متن فوق تکه ای از این پایان نامه بود

برای دیدن جزئیات بیشتر ، خرید و دانلود آنی فایل متن کامل می توانید به لینک زیر مراجعه نمایید:

متن کامل

۱            اقتصاد حمل‌ونقل

با توجه به جمعیت روز افزون جهان و محدود بودن امکانات، حتی برای کشورهای صنعتی پیشرفته، استفاده بهینه از امکانات موجود، راهی بهتر به‌منظور افزایش خدمات و در نتیجه افزایش رفاه جامعه بشری تلقی می‌گردد. کشور ما نیز از این مورد مستثنا نیست، کمبود سرمایه گذاری دولت برای ایجاد ظرفیت‌های جدید و تنوع بیشتر، ضرورت بیشترین استفاده از امکانات موجود و سرمایه گذاری‌های بیشتر را ایجاب می‌کند. از طرفی بخش حمل‌ونقل به‌عنوان پیش نیاز و زیر بنای توسعه، موجب برقراری هر چه سریع‌تر و گسترده‌تر بخش‌های مختلف اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشورها را دارد. به این ترتیب حمل‌ونقل یکی از شاخص‌های اصلی توسعه اقتصادی کشورها می‌باشد که توجه به استفاده بهینه از ظرفیت‌های این بخش و تعیین سیاست‌هایی در جهت افزایش کارایی آن که منطبق با مصرف بهینه سوخت و انرژی و همچنین کاهش هزینه‌های حملی باشد از اهمیت بسیار زیادی برخوردار‌است.

امروزه هیچ کس به نقش حیاتی حمل‌ونقل دریایی در اقتصاد کشور تردیدی ندارد. تخلیه و بارگیری حدود ۹۰% از وزن کل کالاهای صادراتی و وارداتی و ۶۰% از ارزش کل تجارت کشور در بنادر بیانگر اهمیت حمل‌ونقل دریایی در اقتصاد خرد و کلان کشور است؛ اما شاید درصد تناژ و ارزش کالاها معیار بسیار دقیقی از میزان وابستگی اقتصاد کشور به روش حمل‌ونقل دریایی می‌باشد. از این‌رو معیار دیگری به‌عنوان فاکتور وابستگی به حمل‌ونقل دریایی برای تعیین وابستگی استفاده می‌شود. فاکتور وابستگی به حمل‌ونقل دریایی نشان دهنده سهم ارزشی کالاهای صادراتی و وارداتی از طریق دریا در تولید ناخالص داخلی کشور است. محاسبه این فاکتور برای کشور در سال ۱۳۸۳ حاکی از آن است که نقش حمل‌ونقل دریایی در تولید ناخالص داخلی کشور ۳۷% بوده است. این رقم با توجه به‌اندازه اقتصاد ایران رقم بسیار قابل توجهی است و به‌خوبی نشان از منحصر به فرد بودن روش حمل‌ونقل دریایی در اقتصاد کلان کشور دارد. (حسن زاده محمدی, ۱۳۹۰)

نمودار (۲-۲) عملکرد ترانزیت از ۳۳ مرز فعال کشور (۲۲ مرز زمینی و ۱۱ مرز آبی) طی سال‌های ۹۲ و ۹۳ را نشان می‌دهد.

۱-۱-۱        تجارت بین‌المللی

حمل‌ونقل به‌ویژه حمل‌ونقل بین‌المللی گسترده‌ترین دانش‌ها و فنون بشری در جهان به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در بر گرفته است و بستر ساز توسعه روابط اقتصادی و تجاری بین کشورها می‌باشد. در بین شیوه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، ترانزیت یکی از موضوعات اثر گذار اقتصادی و از شفاف‌ترین روش‌های ارائه خدمات در سیستم حمل‌ونقل محسوب می‌شود و از ارزش افزوده بالایی برخوردار است. جمهوری اسلامی ایران از جمله کشورهایی است که به لحاظ موقعیت جغرافیایی، توجه جهانیان را به عبور کالاهای خو از مسیر ترانزیتی ایران معطوف ساخته و از مزیت عبور کالا بهره‌مند‌است و می‌تواند با ایجاد نظام حمل‌ونقل ایمن و مطمئن، از این مزیت در راستای افزایش در آمد و ارتقا موقعیت خود در منطقه به نحو مطلوب استفاده نماید.

                 ۱-۱-۱-۱     صادرات و واردات (تجارت برون مرزی)

علی رغم توجه به صادرات غیرنفتی در برنامه توسعه و اتخاذ سیاست‌های تشویقی، نسبت خالص صادرات کالاها و خدمات تولید ناخالص در طول دوره حدود ۲ درصد بوده است. نسبت مزبور از منفی ۷ درصد در برنامه اول به حدود ۸ درصد افزایش یافته و بیانگر بهبود نسبی آن است. لیکن رشد صادرات نفت و گاز عامل اصلی این افزایش بوده است و نسبت متوسط صادرات غیرنفتی به تولید ناخالص داخلی در طول دوره از حدود ۶ درصد فراتر نرفته است. در نمودار (۲-۳) نسبت صادرات کالا و خدمات به تولید ناخالص داخلی در سال‌های ۸۵-۱۳۶۸ نشان داده شده است که همان‌طور مشخص است بیشترین سهم صادرات کشور ایران را نفت و گاز تشکیل می‌دهد.

متن فوق تکه ای از این پایان نامه بود

برای دیدن جزئیات بیشتر ، خرید و دانلود آنی فایل متن کامل می توانید به لینک زیر مراجعه نمایید:

متن کامل

۱        تجارت بین‌المللی

حمل‌ونقل به‌ویژه حمل‌ونقل بین‌المللی گسترده‌ترین دانش‌ها و فنون بشری در جهان به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در بر گرفته است و بستر ساز توسعه روابط اقتصادی و تجاری بین کشورها می‌باشد. در بین شیوه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، ترانزیت یکی از موضوعات اثر گذار اقتصادی و از شفاف‌ترین روش‌های ارائه خدمات در سیستم حمل‌ونقل محسوب می‌شود و از ارزش افزوده بالایی برخوردار است. جمهوری اسلامی ایران از جمله کشورهایی است که به لحاظ موقعیت جغرافیایی، توجه جهانیان را به عبور کالاهای خو از مسیر ترانزیتی ایران معطوف ساخته و از مزیت عبور کالا بهره‌مند‌است و می‌تواند با ایجاد نظام حمل‌ونقل ایمن و مطمئن، از این مزیت در راستای افزایش در آمد و ارتقا موقعیت خود در منطقه به نحو مطلوب استفاده نماید.

                 ۱-۱-۱-۱     صادرات و واردات (تجارت برون مرزی)

علی رغم توجه به صادرات غیرنفتی در برنامه توسعه و اتخاذ سیاست‌های تشویقی، نسبت خالص صادرات کالاها و خدمات تولید ناخالص در طول دوره حدود ۲ درصد بوده است. نسبت مزبور از منفی ۷ درصد در برنامه اول به حدود ۸ درصد افزایش یافته و بیانگر بهبود نسبی آن است. لیکن رشد صادرات نفت و گاز عامل اصلی این افزایش بوده است و نسبت متوسط صادرات غیرنفتی به تولید ناخالص داخلی در طول دوره از حدود ۶ درصد فراتر نرفته است. در نمودار (۲-۳) نسبت صادرات کالا و خدمات به تولید ناخالص داخلی در سال‌های ۸۵-۱۳۶۸ نشان داده شده است که همان‌طور مشخص است بیشترین سهم صادرات کشور ایران را نفت و گاز تشکیل می‌دهد.

بررسی وضعیت واردات کالاها و خدمات در سال‌های ۸۵-۱۳۶۸ نشان می‌دهد که رقم واردات کشور از رشد متوسط ۴ درصد در سال برخوردار بوده است و روندی پر نوسان داشته است. به‌کارگیری ظرفیت‌های موجود تولید، ایجاد سرمایه گذاری‌های جدید در راستای باز سازی اقتصادی پس از جنگ تحمیلی و تأمین تقاضا صورت گرفت، سبب افزایش چشمگیر واردات به‌خصوص واردات کالاهای سرمایه‌ای شد. نمودار (۲-۴) بیانگر نسبت واردات کالا و خدمات به تولید ناخالص داخلی در دوره ذکر شده را نشان می‌دهد

                    ۱-۱-۱-۱     بررسی شیوه‌های حمل‌ونقل در واردات و صادرات

پس از بررسی تجارت برون مرزی کشور ایران، در این بخش به آمار و عملکرد شیوه‌های حمل در واردات و صادرات پرداخته شده است. بر طبق آماری که از سوی سازمان حمل‌ونقل و سازمان بنادر منتشر شده است با توجه به جدول زیر بیشترین شیوه تجارت در کشور از طریق دریا صورت می‌گیرد که خود نشان دهنده وابستگی شدید اقتصاد کشور به حمل‌ونقل دریا می‌باشد جدول (۲-۱) و نمودار (۲-۵) عملکرد و نقش هر یک از شیوه‌های حمل‌ونقل را در تجارت کشور نشان می‌دهد.

متن فوق تکه ای از این پایان نامه بود

برای دیدن جزئیات بیشتر ، خرید و دانلود آنی فایل متن کامل می توانید به لینک زیر مراجعه نمایید:

متن کامل

۱            بررسی حمل‌ونقل چندوجهی ایران

در دنیای امروز مهم‌ترین عامل برای سرعت بخشیدن به حمل‌ونقل کالا، یکسان سازی و کیفیت ارتباط فعالیت‌های متنوع در صنعت می‌باشد. آنچه مسلم است این است که توسعه سرویس‌های حمل‌ونقلی مؤثر که تأمین کننده نیاز بخش تجاری باشد در شرایط سیاسی و اقتصادی مطلوب تحقق خواهد یافت. موقعیت استراتژیک جمهوری اسلامی ایران فرصت مناسبی برای قرار گرفتن در مسیر حمل‌ونقل چندوجهی به‌صورت طبیعی برای کشورمان به وجود آورده لیکن عدم شکل گیری و توسعه یافتگی حمل‌ونقل ترکیبی در کشور و مشکلاتی دیگر همچون مقرراتی، مدیریتی و کمبود زیر ساخت‌های مناسب و لازم موجب شده تا نتوان از این موقعیت شگرف استفاده بهینه گردد و تلاش‌های صورت پذیرفته هنوز نتوانسته ایران را به یک چهره ترانزیتی موفق در منطقه مطرح نماید.

کشور ایران و بنادر آن در سال‌های گذشته به اهمیت وجود سیستم حمل‌ونقل چندوجهی پی برده است اما باوجود درک و نیاز به این سیستم، توسعه نیافته است که می‌توان علت آن را به عدم سخت افزارهای بندری‌های مناسب مانند وسایل حمل‌ونقل و پایانه‌ها و عوامل نرم افزاری شامل مدیریت، قوانین و روابط بین‌الملل دانست. در پس‌کرانه‌های بنادر و حمل‌ونقل‌ جاده‌ای نیز سرمایه گذاری‌ها به‌صورت کلان و منسجم نبوده و شبکه خود-مالکی در حمل‌ونقل زمینی یکی از عوامل توسعه نیافتن حمل‌ونقل چندوجهی، است. در خصوص حمل‌ونقل ریلی نیز با توجه به توسعه نیافتن حمل‌ونقل ریلی به میزان مورد نیاز و اقتصادی نبودن فعالیت‌های بخش خصوص در این صنعت، زیر ساخت‌های لازم و خدمات مربوطه هنوز رشد نکرده و قابلیت ارائه خدمات مورد نیاز تجارت را فراهم نکرده است. در حمل‌ونقل چندوجهی اهمیت و جایگاه حمل‌ونقل ریلی جهت اتصال به شبکه حمل‌ونقل دریایی بسیار بالاست و می‌بایست نگرش بسیار خاصی به این صنعت مبذول شود تا محمولات حمل شده به‌صورت کلان و در مسافت‌های طولانی توسط این شبکه توزیع و سپس از طریق حمل‌ونقل زمینی در فواصل کوتاه به مقصد نهایی برسد. با این وجود، نیاز به پایانه‌های اتصالی بین سیستم حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای وجود دارد تا امکانات تغییر شیوه حمل در سطح کل کشور فراهم آید. در حال حاضر نبود این پایانه‌ها کاملاً مشهود است و سرمایه گذاری برای احداث چنین پایانه‌هایی که می‌توان آن‌ها را به‌عنوان بنادر خشک یا پارک‌های لجستیکی کشور معرفی نمود. (داجمر, ۱۳۹۱)

بنادر مهم کشور از جمله اصلی‌ترین آن بندر شهید رجایی نیازمند سخت افزارهای بندری‌ لازم در حمل‌ونقل چندوجهی که شامل ابزارهای حمل‌ونقل مناسب و نقاط اتصال میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقلی است می‌باشد اما زیر ساخت‌های مربوط به نقاط اتصال حمل‌ونقل دریایی به سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی در حال حاضر تکمیل نشده است و نیازمند سرمایه گذاری دولت در این بخش می‌باشد و همچنین در بحث نرم افزارهای بندری و قوانین و مقررات حاکم بر مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل توسط وسایل حمل نیز بایستی بازنگری و در برخی موارد قوانین جدیدی تدوین شود تا مسئولیت حمل به‌درستی انتقال پیدا کرده و محدوده مسئولیت‌ها شفاف سازی و منطقی شود. این قوانین و مقررات نه تنها باید پتانسیل انگیزشی را برای مدیران شبکه ایجاد کند تا به این شیوه حمل راغب شوند، بلکه برای فعالان اقتصادی و تجاری کشور نیز بایستی شیوه‌ای امن و مطمئن و آسان ایجاد کند، ولی در حال حاضر ضعف در این زمینه و نبود اپراتور این سیستم که بتواند قوانین متعدد بر این شیوه‌های متعدد را یکپارچه و منسجم کند احساس می‌شود. برای دسترسی و ورود این سیستم در کشور بازاریابی تخصصی در این زمینه لازم است که با توجه به سوابق و تجارب کشتیرانی جمهوری اسلامی در امر تجارت بین‌الملل، دستیابی به این مهم، امر غیرقابل دسترسی و پیچیده نمی‌باشد.

عدم شکل گیری و یا به عبارتی عدم توسعه حمل‌ونقل چندوجهی در کشور به عوامل مختلفی بر می‌گردد که می‌توان آن‌ها را به سه دسته تفکیک نمود: الف) عدم زیر ساخت مناسب جهت توسعه این سیستم که این امر را می‌توان در سیستم‌های جاده‌ای، ریلی دانست که ظرفیت حمل‌ونقل سنگین ترانزیتی را دارا نمی‌باشند. ب) استاندارد نبودن سخت افزاری وسایط حمل‌ونقل با شرایط روز جهان. ج) نبود و ضعف نرم افزاری حمل‌ونقل، قوانین و سیستم‌های مدیریتی درزمینه ترانزیت و نبود کنوانسیون‌های حمل‌ونقل چندوجهی عامل دیگری در عدم رشد این سیستم است.

در رتبه بندی کشورها بر اساس شاخص ال پی آی[۱]که میزان سهولت مبادلات کالا در میان کشورها می‌باشد که از تلفیق شاخص‌هایی همچون لجستیک، پیگیری مشتریان، تسهیلات گمرکی، کشتیرانی بین‌المللی شکل یافته است، ایران در سال ۲۰۱۰ دارای رتبه ۱۰۳ بوده است و این رتبه در سال ۲۰۱۲ تغییر نزولی یافته است و این حکایت از وضع نامطلوب ترانزیتی در بین کشورهای دیگر دارد.

[۱] Logestic Performance Index

متن فوق تکه ای از این پایان نامه بود

برای دیدن جزئیات بیشتر ، خرید و دانلود آنی فایل متن کامل می توانید به لینک زیر مراجعه نمایید:

متن کامل

• بندر نکا

بندر نکاء از سال ۱۳۷۴ با پهلوگیری اولین کشتی در اسکله شرکت کشتی سازی صدرا شروع به فعالیت نموده است. موقعیت استراتژیک این بندر در دریای خزر اهمیت آن را در سال‌های اخیر دو چندان کرده است. بندر نفتی نکاء به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر نفتی شمال و بندر تابعه منطقه ویژه اقتصادی بندر امیرآباد نقش حائز اهمیتی در تهیه سوخت پالایشگاه‌های داخل کشور، سوآپ نفت خام و ترانزیت فرآورده‌های نفتی نظیر بنزین، مازوت و گازوئیل را دارا می‌باشد. عملیات سوآپ نفت خام با همکاری بندر نفتی خارک صورت می‌پذیرد که از این طریق محموله‌های نفتی دریای خزر به خلیج فارس و آب‌های آزاد راه می‌یابند.

این بندر در جوار شرکت‌های بزرگ نفتی شامل پایانه‌های نفتی شمال، حفاری شمال، نفت خزر، کشتی سازی ایران صدرا و نیروگاه نکاء واقع گردیده است که با به‌کارگیری کادری مجرّب و کارآزموده عملیات دریایی کشتی‌ها را انجام داده و با استفاده از اصول و موازین قانونی داخلی و بین‌المللی دریایی بر حسن اجرای این عملیات و حفظ کیفیت بالای ایمنی، بهداشت و رعایت احترام به محیط زیست دریایی نظارت می‌نماید. لزوم رعایت ایمنی و بهداشت محیط کار و اهمیت نهادن به مسئله مهم و انکار ناپذیر محیط زیست دریای خزر که به‌عنوان یکی از نقاط خاص زیست محیطی و اکولوژی دریایی در دنیا محسوب می‌گردد، از چالش‌های عمده این بندر تلقی گردیده و همواره بر دقّت اجرای قانون دریایی ایران و معاهده‌ها و کنوانسیون‌های بین‌المللی دریایی در مورد ارتقا سطح ایمنی دریانوردی و جلوگیری از آلودگی محیط زیست دریایی تأکید می‌نماید. بندر نفتی نکاء در حال حاضر دارای پنج پست اسکله می‌باشد که با توجه به اهمیت این بندر در امر سوآپ، با اتمام طرح ملّی حوضچه فراگیر این تعداد به سیزده پست افزایش خواهد یافت.

                    ۱-۱-۱-۱     عملکرد سازمان بنادر و دریانوردی

بندرها از قدیم عملکرد خود را از طریق مقایسه توان عملیات واقعی و بهینه سازی خود ارزیابی کرده‌اند. همچنین بندر می‌تواند از شاخص‌های عملکرد نیز برای ارزیابی عملکرد خود استفاده کنند. یک بندر مه تنها کارایی فنی و کارایی اقتصادی (هزینه) مد نظر قرار می‌دهد، بلکه کارایی خود در زمینه فراهم نمودن توان عملیاتی را نیز مورد توجه قرار می‌دهد.

در این قسمت از مطالعه به گزیده‌ای از عملکرد سازمان بنادر و دریانوردی ایران پرداخته شده است. با توجه به نمودار (۲-۱۹) روند ظرفیت و عملیات جابه‌جایی کالا در بین سال‌های ۹۰-۱۳۷۶ نشان داده شده است.

متن فوق تکه ای از این پایان نامه بود

برای دیدن جزئیات بیشتر ، خرید و دانلود آنی فایل متن کامل می توانید به لینک زیر مراجعه نمایید:

متن کامل

• بندر خارگ

اداره بندر و دریانوردی خارگ یکی از ادارات تابعه اداره کل بنادر و دریانوردی استان بوشهر می‌باشد که از چند دهه قبل با استقرار در جزیره خارک به شناورهای ورودی خدمات لازم را ارائه نموده است با توجه به آئین نامه سازمان بنادر و دریانوردی (وظایف و اختیارات) وظایف متنوع و متعددی را عهده دار می‌باشد که مهم‌ترین آن‌ها به شرح زیر می‌باشد.

– انجام تشریفات ورود و خروج شناورها و ارائه خدمات به کشتی‌ها و نمایندگی‌های کشتیرانی

– مقابله با آلودگی نفتی

– انجام عملیات تجسس و نجات و کمک رسانی به شناورهای سانحه دیده

– کنترل و بازرسی فنی و ایمنی شناورهای ورودی به خارک جهت اطمینان از قابلیت دریانوردی آن‌ها

– اداره و برقرار نمودن علائم و وسایل روشنایی در محدوده آب‌های جزیره خارگ

۱۰- بندر لنگه

بندرلنگه جنوبی‌ترین مرز ساحل خشکی خلیج فارس است از این رو این بندر کمترین فاصله را با سایر کشورها و بنادر حاشیه جنوب خلیج فارس دارد. اتصال از سه جهت به شبکه جاده‌ای کشور، موقعیت مناسب قرارگیری بندر به لحاظ جغرافیایی، نزدیکی به تنگه هرمز و آب‌های بین‌المللی، وضعیت مساعد شرایط حوضچه بندر، ارتباطات قوی ساکنان با اتباع کشورهای حاشیه خلیج فارس و فاصله کوتاه بندر تا کشورهای مذکور بندر را از لحاظ ارتباطات دریایی در جایگاه ویژه‌ای قرار داده است. مساحت کل محوطه‌های بندرلنگه تا سال ۱۳۸۱ در حدود ۱۰ هکتار بوده اما در سال‌های اخیر به ۲۷ هکتار ارتقاء پیدا نموده است. بندر لنگه دارای دو اسکله چند منظوره با مجموع طول ۴۴۴ متر و یک اسکله رورو با طول ۲۰ متر می‌باشد که طول اسکله غربی ۲۳۴ متر و عرض آن ۳۰ متر و آبخور ۵/۵ متر ظرفیت ۳۰۰۰ تن را در خود جای داده است همچنین طول و عرض اسکله شرقی ۲۱۰ و ۳۰ متر و آبخور ۵/۵ و ظرفیت ۳۰۰۰ تن و اسکله رورو با طول و عرض ۲۰ و ۲۴ و عمق ۵/۵ متر و ظرفیت ۳۰۰۰ تن آماده خدمات رسانی می‌باشد. از مزایا و قابلیت‌های این بندر به‌طور مختصر به شرح زیر می‌باشد:

• انجام امور مربوط به صادرات و واردات کالا با استقرار سیستم پنجره واحد تجاری در کمترین زمان ممکن
• نزدیکی به مهم‌ترین بندر کشور (بندر شهید رجایی) جهت ترانزیت و ترانشیپ کالا
• نزدیکی به سایت منطقه ویژه معادن انرژی پارسیان
• کنترل ترافیک دریایی و هدایت کشتی‌ها از طریق برج مراقبت و سیستم VTS

• متن فوق تکه ای از این پایان نامه بود

  برای دیدن جزئیات بیشتر ، خرید و دانلود آنی فایل متن کامل می توانید به لینک زیر مراجعه نمایید:

   

  متن کامل

•